界面新闻记者 | 杨诗涵
小米造车在流量和销量双重加持下，不得不考虑将重心向产能侧倾斜，这是制造行业的根基所在，也是外界衡量小米汽车能否持续良性发展的重要指标之一。
在SU7 Ultra开售两小时完成此前大定破万的年度目标后，雷军最新宣布将小米汽车全年交付目标从30万辆提升至35万辆，意味着品牌的生产压力进一步提高。
为解决产能问题，小米汽车近期完成系列高层人事调整，两名汽车部副总裁于立国和黄振宇的职责目前均与工厂制造相关，旨在应对复杂的产品线管理并建立稳定的零部件供应体系。
明面人事变动外，小米汽车新增工厂扩产的消息频传：一则传闻称，紧邻北京小米汽车工厂二期的地块疑为其汽车工厂三期；另有一则流传度颇广的市场信息指出，小米汽车预计在武汉建设全新制造工厂。
两则传闻中，前者因地块位置与现有二期工厂项目相邻而被外界猜测，后者则在今年1月显示出更明确的筹备迹象，彼时小米官方招募渠道曾显示在武汉招聘汽车工厂项目经理。界面新闻从东风员工处获悉，这并非小米汽车首次就武汉汽车工厂招揽人才，更早时候小米汽车还在业内招募过武汉汽车工厂EHS(Environment Health Safety，全称环境、健康与安全)管理岗，要求应聘者具备一定年限的从业经验。
小米汽车工厂落户湖北的消息可以追溯到2021年。当年武汉市商务局曾表示，招商部门已与小米公司进行了交流，有意与该公司积极对接和推进小米汽车项目落户武汉。
但四年过去，小米武汉汽车工厂项目仍悬而未决。一位工信部湖北省下属单位人士告诉界面新闻，由于种种原因，数年前该项目进展不算顺利。最新一轮洽谈中，湖北省政府态度更为积极，主动出面争取小米汽车工厂落户，而小米方面在等待地方和传闻中的伙伴方东风汽车集团拿出更具吸引力的合作条件。
另有东风汽车总部员工告诉界面新闻，早前东风和小米两家公司就具体合作方案存在分歧，前者不愿沦为小米的代工厂，希望争取更多的话语权。界面新闻从两处独立信源获悉，东风公司出售旗下新能源品牌岚图生产的车型，每辆大致可以获得政府三万元补贴，如果转为为小米汽车代工，则很可能失去这笔补助。这也是东风在继续生产岚图车型和与小米合作间感到犹豫的重要原因。
在华为加持下，岚图 MPV车型梦想家销量攀升，品牌在去年交付同比增长七成，全年累计销量超过8.57万辆。岚图今年的目标是推出四款以上全新或改款车，对应年产需要达到超过工厂额定值的20万辆。春节后岚图汽车总装工厂已经达到满产状态，很难兼顾岚图和小米的生产规划。
省政府的助力或许能够推动两家公司的谈判进程。据中国新闻社报道，今年1月中旬，湖北省委书记、省人大常委会主任王忠林，省委副书记、省长李殿勋在武汉与雷军等知名企业家座谈交流。王忠林表示，希望与会企业家持续扩大在鄂投资布局永华配资，深化新能源汽车等领域合作。
一位接近会谈的人士向界面新闻表示，此次政商会面与推动小米公司在武汉建设汽车工厂直接相关。
几乎同一时间，小米汽车制造工艺、物流规划、生产管理的工程师入驻东风汽车云峰工厂的消息传出。传闻指向的代工工厂位于武汉经济技术开发区，目前同时生产东风日产和东风岚图两大品牌车型，这让小米汽车武汉工厂即将正式落地的预测更添可信度。
云峰工厂具备燃油车、混合动力、纯电动等多车型生产能力，年产能30万辆。该工厂在建设之初规划生产东风日产旗下的奇骏、奇骏e-Power以及艾睿雅(ARIYA)等车型，但由于东风日产市场销量不振，产能出现闲置。
东风集团遂将利用率不高的产能释放给旗下新能源品牌岚图汽车，其纯电SUV车型岚图知音被安排在云峰工厂生产。第三方平台数据显示，岚图知音车型近五个月来单月销量不超过2500辆，据此推测仅需占据云峰工厂部分产能。若小米汽车入驻该工厂，有望与岚图共同盘活剩余产能而非互相挤压。
最新的动态则让业界对小米汽车新工厂花落谁家的猜测持续升温。一则关于“小米N3前副车架焊接生产线备案”的截图在社交媒体上流传，根据截图，扩建项目由上海本特勒汇（武汉分公司）负责实施，后者为德国本特勒汽车工业公司的分公司，大概率为小米第三款车的供应商。客观而言，供应商动作与小米新汽车工厂选址并无直接关联，但这一信息还是让业内对小米汽车工厂落地武汉的讨论更为激烈。
截至发稿前，最新的市场传闻称，小米武汉汽车工厂相关事宜已经聊妥，官方预计将于今年底正式宣布。
从地理位置优势、汽车产业协同和市场覆盖战略角度而言，小米汽车新工厂选址武汉具备合理性。资深汽车行业分析师梅松林向界面新闻表示，“武汉有很好的汽车产业群，同时可以有效覆盖中部、南部和西部市场，同北京工厂产生最大的互补”。
武汉地处中部，是“九省通衢”的交通枢纽，拥有发达的铁路、公路和水路网络，便于原材料和车辆的全国调配，一定程度上降低物流成本。而作为传统汽车工业重镇，这座城市也拥有相对健全的汽车产业生态，据武汉市投资促进局数据，当地已集聚14家整车工厂和1200家零部件企业。
倘若小米汽车选择利用东风汽车的现有产能传闻为真，这一策略也符合当前国家倡导利用现有资源的方针。
扩产通常包括新建工厂和收购工厂改造两种方式，此前中央经济工作会议提出，综合整治内卷式竞争，规范地方政府和企业行为。其中，内卷式竞争即包括地方政府在招商引资的过程中，脱离产业基础造成的重复建设和资金浪费等问题。而在汽车行业，就是要优化产能结构，提高利用率，推动产业升级。
通过盘活存量资源，小米汽车新工厂有望更快投产。效率，对于当前的小米汽车而言至关重要：按照当前的声量，这家造车新势力如果不能尽快推进新工厂进程，其现有产能将在可见的未来难以满足市场需求。
目前已披露的小米车型，除了在售的小米SU7和SU7 Ultra，还有今年将上市的YU7和一款在规划中的SUV。就现有情况而言，已发售车型还未完全做到供需平衡。根据现有的订单增长速度，主要负责小米SU7生产的北京汽车工厂一期永华配资，今年的产能远称不上充裕。
小米汽车在北京亦庄投产的一期工厂，额定年产能为15万辆，但在市场需求驱动下实际产出已经远超设计值。界面新闻去年11月实地探访小米汽车工厂了解到，该工厂实为24小时双班倒的状态，除机器每天停机维护4小时，其余时间时间均在赶工。据36氪报道，去年十一至十二月小米SU7月产量有望达到2.4万辆，据此计算小米的产线利用率接近200%。
接近200%的产能利用率，是通过突破常规生产模式实现的极限状态，小米汽车需要权衡设备寿命、质量与长期运营风险。在公司已经以如此激进的姿态响应市场机遇之际，SU7和新晋上市的SU7 Ultra订单增长不减，给一期工厂带来更多考验。
一方面，小米SU7已经连续5个月销量超过2万辆。梅松林向界面新闻表示，预计2025年全年该款车型销量能够超过25万辆。
另一方面，SU7 Ultra订单正在快速增长。该车在发布3天内大定达到1.9万辆、锁单超1万辆，提前完成雷军原定全年任务。
界面新闻从北京小米汽车销售人士处了解到，三月的第一个完整周，仅该门店的小米SU7 Ultra订单就增长超过150单。车FANS创始人孙少军发布的数据显示，这一周小米SU7新增锁单破1.9万，其中25%至30%是Ultra版本。
新车通常在上市初期最受外界关注，也更容易刺激消费者选购。考虑到SU7 Ultra超过50万元的起售价和其瞄准的高端市场总量有限，这款车在上市初期的迅猛销量增长势头能否持续还有待时间观察。如果这一势能短期内延续，按照当前订单累积速度推测，小米SU7 Ultra的锁单将在3个月内突破5万辆。
据此计算，即便当前已经投产的汽车工厂一期维持超频运转，也仅能提供30万辆年产能，很难完全满足全年SU7和SU7 Ultra订单量。
一期产能告急之际，小米还需要考虑后续产品的供需平衡。小米计划在今年推出的SUV车型YU7，同样需要更多产能支持。
如果按照车型划分，业内预计小米正在建设中的二期汽车工厂，将主要支持新款YU7车型的生产。小米汽车工厂二期位于一期东侧，最新进展据报道已进入设备进厂阶段。二期将于今年6月中旬竣工，完成验收手续进入投产预计再耗时两至三月。
按照小米一期工厂产能爬坡两月后破万、半年破2万的速度，业内普遍预计二期工厂今年保底能提供6万辆新车。
考虑到YU7定位SUV车型，这款车上市后的市场反馈甚至可能超过SU7。相比SU7瞄准的轿车市场，YU7锚定的SUV市场因车型空间大、实用性强，在中国面向的受众范围相对更广。也正因此，YU7有望笼络认可小米汽车产品实力，但因为SU7空间不足放弃选购的一批用户。
一个先例是，同样通过高性价比轿车抢占市场，随后推出SUV车型覆盖更多场景的特斯拉。该品牌推出的SUV车型Model Y，近年交付远超轿车产品Model 3。
一位特斯拉跳槽至小米汽车的资深销售也向界面新闻表达了对小米SUV车型的看好，“按照中国人喜欢大车的规律，YU7可能比SU7更受欢迎”。
YU7预计将在今年六七月正式上市，如果按照小米汽车“上市即交付”的惯例，YU7将有至少有五个月时间积累订单。此前SU7上市24小时大定突破8万辆，如果YU7能够超越SU7这一数据，小米汽车可能很难在年内消化全部订单，大概率仍会供不应求。
小米逐渐浮出水面的第三款车型也需要提前规划生产。据媒体报道，小米汽车计划中的第三款产品代号为N3，定位大型增程SUV，或与理想和问界车型进行竞争，公司计划在2026年推出该款新车。梅松林告诉界面新闻，一个工厂的建设通常要15个月。考虑到产能爬坡，小米在今年就需要为其第三款车型规划排产事宜。
基于上述车型规划和现有市场热度，知名机构在近期纷纷对小米汽车2026年的销量表现做出乐观判断。顶级投行高盛将小米汽车明年销量预测从48万辆上调至65.5万辆。瑞银则预计，2026年小米的电车交付量将达到58万辆，但后者特别指出，这一预测基于其现有工厂的满负荷运转。
如果小米汽车明年的销量能够达到60万辆左右，小米汽车已披露的北京一二期工厂必须全年以200%的生产效率运作，才能勉强满足市场需求；如果能够超越60万辆，那么雷军仍然继续背负“欠车”的包袱。找到新工厂扩产，对小米而言将势在必行。
当早期互联网造车营销的势能减弱，资本的非理性驱动退潮，汽车行业逐渐回归制造业的本质。如果产能扩张不及预期，小米可能会在激烈的市场竞争中失去份额。
产能跟不上，对汽车公司订单转化的打击是致命的。小鹏G6上市初期，凭借智能化和800V高压平台技术显示出市场优势，但因管理层对订单预测保守，导致激光雷达缺供、交付周期长达17周，后续销量逐渐疲软；智界S7曾受到新工厂投产影响，车辆出现大幅度延迟交付，导致口碑销量双双陷入危机。
小米汽车目前在售车型中，SU7等待周期超过30周，SU7 Ultra则至少等待13至16周。多数汽车公司能够实现下单后一个月内交付，若小米汽车的多款产品等待周期超过行业均值，其“科技效率”的标签可能遭到削弱，并引发用户的负面评价甚至退单，进而威胁市占率。
如果交付端长期短缺，小米集团的股价甚至将受到影响。新年以来，小米集团股价持续上涨，不断创下历史新高。截至发稿，小米一度跻身全球汽车公司市值前三，超过排名第四的比亚迪，仅次于特斯拉和丰田。
当前小米集团的主营业务并非仅有汽车，还包括手机和家电产品，但已有机构认为汽车业务在小米集团中的比重将直线上升。据德意志银行预测，小米汽车将在2027年产量破百万辆，并成为小米集团内部最大的单一业务部门，帮助小米的营收实现每年17%的复合年增长率。
然而受制于汽车产能等因素，小米目前的股价可能已经达到最乐观的情景预期。瑞银分析师表示，该公司目前估值已经达到40倍前瞻市盈率，估值已包含电车业务2026年的高增长预期，但小米电车业务方面将受限于产能瓶颈。换言之永华配资，如果产能扩张和实际交付不及预期，可能伤害到投资者信心。
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